Очекује се да ће моћна машина бити готова за фабричко тестирање у јануару. – Метроом Кина и Србија настављају причу о пријатељству које превазилази време и простор
Београдски метро је приоритетни пројекат у оквиру државног инвестиционог плана Србије и део иницијативе „Појас и пут”, али и сведочанство пријатељства између наше земље и Кине. Изградња прве линије метроа на који наш град чека цео век поверена је искусној компанији „Пауер Чајна”, која тренутно ради на 51 локацији у Кини, а ово јој је први метро на тлу Европе.
– Пошто прва линија београдског метроа улази у фазу стварне изградње, овај историјски град на Балкану се налази у кључном тренутку остваривања свог „стогодишњег сна” о метроу. Овим метроом Кина и Србија настављају причу о пријатељству које превазилази време и простор – рекли су у „Пауер Чајни”.
Они су 17. марта започели допунска геолошка истраживања на једној деоници, што означава улазак пројекта у фазу стварног напретка.
– Ово није само кључни корак за прву линију метроа у Србији, већ показује и да се вишедеценијско ишчекивање полако претвара у стварност. Допунска геолошка истраживања представљају претходну фазу изградње метроа. У оквиру њих користе се међународно водеће технологије геофизичких мерења, бушења и 3Д геолошког моделирања. На тај начин се прецизно мапира структура земљишта, утврђује расподела подземних вода и механички параметри тла чиме се обезбеђује чврста основа за прецизно пројектовање, висококвалитетну изградњу и контролу ризика – наводе у овој кинеској компанији и напомињу да је прва фаза прве линије дугачка 15,4 километара, да ће се на њој ће налазити 15 станица и 10 вертикалних шахтова.
Наша делегација је недавно посетила Кину и у пратњи стручњака из ове компаније обишла три града – Пекинг, Чангша и Гуанџоу – да би се упознала са искуствима кинеског метроа – од планирања и изградње до „паметног” управљања.
– У Пекингу смо имали састанак на високом нивоу са представницима компаније „Пауер Чајна”. Са њима смо већ потписали три уговора за прву фазу и сада су у току преговори за четврти. Потписивањем тог уговора заокружићемо разговоре за прву фазу прве линије која ће се протезати од Макиша до Панчевачког моста – рекао је Андреја Младеновић, в. д. директора „Београдског метроа”.
Наша делегација је из Пекинга отпутовала у град Чангша где се налази производни погон ЦРЦХИ („China Railway Construction Heavy Industry”). Ту су могли да виде две „технички моћне машине” – тунелска багера (ТБМ) или „кртице”, како их ми називамо. ЦРЦХИ једна је од највећих фабрика произвођача машина за копање тунела разних профила и перформанси у свету. До сада су произвели више од 1.700 „кртица” које су ископале више од 6.000 километара различитих врста тунела од оних намењених за железницу, путеве, водопривреду...
– У седишту фабрике ЦРЦХИ имали смо прилике да се уверимо у величину целог тог комплекса, али и њихове капацитете. Они на годишњем нивоу произведу око 200 различитих „ти-би-емова”. Тренутно њихова машина ради у Паризу, у Италији их имају 15, а једну у Швајцарској. Њихова „кртица” копала је и у Бору, на шта су посебно поносни – рекао је Младеновић.
Напоменуо је да су у седишту фабрике били да би видели делове машина које ће се испоручити Београду.
– Очекујемо да ће машина за фабричко тестирање бити готова у јануару. Наши представници биће на том тестирању да би се уверили да је спремна за копање у Београду. Јер свака од машина прави се по спецификацији и то на основу достављене документације и истражене геологије. То значи да се машине које се праве за наш метро могу користити у Београду и нигде више – истиче Младеновић.
Ако машине прођу тест, а сви се надају да ту неће бити проблема, биће расклопљене, упаковане и бродовима допремљене до луке Констанца у Румунији. Одатле би Дунавом требало да буду превезене до два места у Београду. На Чукарици, на Белим водама, одакле ће у рад кренути једна кртица, и код Панчевачког моста, одакле ће с послом почети друга. Оне ће ићи у сусрет једна другој трасом прве линије. Првих 11 километара тунела биће ископано, а обе машине требало би да буду извађене на станици на Сајму. Ове моћне машине изводиће готово 70 одсто тунелских радова прве фазе прве линије.
– Композиција „кртице” која наликује возу дужине је између 100 и 120 метара. Спољни пречник ножева који копају је девет и по метара, а унутрашњи 8,55. Машина је пројектована тако да истовремено копа, поставља прстенове и бетонира, односно гради тунел. Она има своју посаду коју чини двадесетак специјално обучених чланова у једној смени. Планирано је да ради у три смене и када почне са послом неће стати – каже Младеновић.
„Одмор” ће кртице имати само у станицама које већ морају бити припремљене у смислу бетонске конструкције. Ту ће се по потреби мењати ножеви или обављати ситни послови. Станице се налазе на раздаљини од око километра, а машина у просеку ради око десетак метара дневно.
– Рад на машини врло је захтеван посао, а посада која је опслужује поштује изузетно строга правила јер раде тридесетак метара под земљом. Речено нам је да су то стручни и одговорни људи, а ми ћемо покушати да и наше инжењере упознамо са радом ове машине. Јер, у првој фази изградње метроа радиће се са две машине, у другој фази са још једном, а на другој линији би сигурно требало да буду још три машине – објашњава Младеновић.
Пошто је „Пауер Чајна” на изградњи тунела велики део послова обављала у Кини и Малој Азији, поставило се питање колико је тло где ће се код нас радити метро другачије од терена где су до сада радили.
– Рекли су нам да нема неке велике разлике између нас и места где су до сада радили. Наравно, када почне да се ради, видећемо. Ми смо предузели све што је потребно у вези са геолошким истраживањима, технологијом рада, документацијом и предали их извођачу радова – истакао је он.
У случају да се приликом радова наиђе на археолошке остатке, што када је реч о Београду не би чудило, предузеће се, каже, мере као што се то ради свугде у свету.
– У сталном смо контакту и са Републичким и са Градским заводом за заштиту споменика културе. Они су били упознати са свом документацијом прве линије, са тиме где ће бити станице, на који начин ће се копати. Уколико се нешто пронађе, то ће бити заштићено и конзервирано по нашој законској регулативи – каже Младеновић.
Наглашава да очекује да ће све, када је реч о метроу, бити урађено на највишем нивоу.
– И „Пауер Чајна” и ЦРЦХИ су озбиљни партнери, који иза себе имају огромно искуство – истакао је он.
У Гуангџоу наша делегација је обишла центар за управљање метроом. Ту су могли да се увере у организованост овог начина превоза у великом граду. Видели су како функционише 19 линија метроа чија је укупна дужина 705 километара, а годишњи број путника пређе бројку од 3,2 милијарде.
Ова посета учврстила је поверење српске стране да кинеска искуства и опрема постају „акцелератор” београдског метроа, наглашавају у „Пауер Чајни”. Кина и Србија такође активно укључују међународне партнере из Француске и Немачке како би реализовале овај пројекат. Јер, како је Младеновић рекао, ово није само ископавање тунела и градња неколико станица, већ промена начина путовања у читавом граду, а „Пауер Чајна” у овом послу најпоузданији је сарадник.
– У оквиру иницијативе „Појас и пут” кинеско-српска сарадња непрестано даје резултате. Од ауто-путева, енергетских постројења до метроа, кинеске компаније озбиљно учествују у модернизацији Србије. Београдски метро не само да ће креирати бројне радне прилике и побољшати ефикасност путовања становника, већ ће помоћи граду да формира тродимензионалну мрежу транспорта (метро – аутобус – трамвај – приградска железница) подстичући урбани развој. Прави пријатељи у свим условима – ово је најреалнија илустрација односа Кине и Србије – истичу у „Пауер Чајни”.
