Ozbiljniji planski rad započunje 1970-ih godina, kada su izrađene detaljnije studije i predložene trase budućih linija, koje bi povezivale ključne delove grada i rasteretile površinski saobraćaj. Iako je projekat tada bio visoko pozicioniran u urbanističkim planovima, ekonomska kriza i kasniji društveno – politički događaji odložili su njegovu realizaciju.
Početkom 21. veka ideja o metro sistemu ponovo dobija na značaju. Kroz niz studija izvodljivosti, revizija planova i međunarodnih partnerstava, definisan je savremni koncept mreže, prilagođen aktuelnim demografskim, prostornim i saobraćajnim uslovima. Metro se danas posmatra ne samo kao kao jedan od infrastrukturalnih projekata grada, već i kao instrument urbanog razvoja, održive mobilnosti i unapređenja kvaliteta života.
Današnji projekat predstavlja rezultat dugogodišnjeg planiranja, stručnih analiza i institucionalnog kontinuiteta u promišljanju saobraćajnog sistem Beograda. Uprkos brojnim prekidima i promenama koncepta kroz istoriju, ideja metroa ostala je trajno prisutna u urbanističkim dokumentima i strateškim planovima grada. Njegova realizacija simbolizuje prelazak sa faze planiranja na fazu konkretne implemetacije, čime se zaokružuje višedecenijski proces oblikovanja jednog od najznačajnijih infrastrukturalnih poduhvata u savremenoj istoriji Beograda.
1912. Električni tramvaj – osnova javnog prevoza
Početkom XX veka, električni tramvaj postaje okosnica gradskog prevoza u Beogradu. Sa rastom grada javljaju se prve ideje o nezavisnom, visokokapacitetnom šinskom sistemu koji bi preuzeo najopterećenije pravce.
Tokom 1920 – ih i 1930 – ih godina u konkursnim rešenjima za planiranje razvoja grada pojavljuju se ideje o pravljenju potpuno novog šinskog sistema – metroa, jer na pojedinim veoma opterećenim deonicama i raskrsnicama, tramvajski sistem dolzi do granice svog kapaciteta.
1938. Prvi koncept metro mreže
Razmatrajući stanje gradskog prevoza u Beogradu i sagledavajući ograničene kapacitete postojećeg tramvajskog sistema, Ratimir D. Nikolić je, sa vizijom urbaniste okrenutog budućnosti, prepoznao izazove grada koji se ubrzano razvija. U svojim analizama ukazao je da tadašnja saobraćajna infrastruktura ne može dugoročno odgovoriti rastućim potrebama stanovništva, te da jedino izgradnja metro sistema predstavlja trajno sistematsko rešenje saobraćajnih problema, kao i pouzdanu osnovu za dalje urbano širenje Beograda.
U skladu sa tim, predložio je faznu izgradnju radijalne mreže sa tri linije duž najopterećenijih pravaca, koje bi se povezivale u zajedničkoj centralnoj stanici Terazije – u samom srcu grada. Ovakav koncept predstavljao je hrabar i moderan iskorak u planiranju saobraćaja, utemeljen na principima savremenih evropskih metropola.
Međutim, izbijanje Drugog svetskog rata, koji je zahvatio Jugoslaviju, prekinulo je započete razvojne tokove i stavilo tačku na sve dotadašnje planove o izgradnji beogrdskog metroa.
1968. Studija Beogradskog metroa
Generalni urbanistički plan iz 1950. godine postavio je temelje savremenog razvoja Beograda, predviđajući funkcionalno povezivanje Beograda i Zemuna izgradnjom novog grada na levoj obali Save, uz paralelni razvoj ključne infrastrukture – auto – puta i železničkog čvora. U vremenu naglog porasta broja stanovnika i ubrzane motorizacije, vizija planskog i održivog razvoja postojala je sve izraženija potreba.ž
Suočen sa tim izazovom, gradski arhitekta Nikola Dobrović 1958. godine predlaže izgradnju prve linije metroa na trasi Kalemegdan – Terazije _ Slavija – Čubura, prepoznajući podzemnu železnicu kao najefekasniji odgovor na rastuće saobraćajne zahteve prestonice.
Nikola Dobrović –Istaknuti srpski i jugoslovenski arhitekta i profesor na Arhitektonskom fakultetu u Beogradu.
Studija Beogradskog metroa, objavljena 1968. godine i zasnovana na postavkama plana iz 1950, dodatno razrađuje ovu viziju. Predložena je radijalna mreža sa tri linije, koje bi povezivale najznačajnije tačke – Terazije, Tašmajdan i Slaviju – sa trasama koje bi u najvećem delu bile podzemne. Takvo rešenje omogućilo bi ravnomerniju raspodelu putničkih tokova u užem gradskom jezgru, rasterećenje posojećeg saobraćajnog sistema i dugoro urbanog razvoja Beograda u skladu sa savremenim evropskim metropolama tog vremena.
Izvor: „Studija Beogradskog metroa“, 1968.
1972. Generalni urbanistički plan grada Beograda 1972. godine, Urbanistički zavod grada Beograda
Generalnim urbanističkim planom Beograda iz 1972. godine koji je izradio Urbanistički zavod Grada Beograda, koncept metro sistema dobija jasnije konture i snažnije strateško utemeljenje u razvoju prestonice. U skladu sa tadašnjim urbanističkim projekcijama i planiranim širenjem grada ka novim sekundarnim centrima, predviđena je izgradnja dve linije metroa kao okosnice budućeg javnog prevoza.
Prva linija planirana je da poveže sekundarni gradski centar u Vinči sa zapadnim delovima grada. Njena trasa vodila bi Bulevarom revolucije, preko Vukovog spomenika, Slavije i Terazija, do centralne zone Novog Beograda i Zemuna, sa daljim produžetkom ka sekundarnom centru Batajnice. Ova linija imala je za cilj da objedini istočne i zapadne delove šireg gradskog područija u jedinstven, funkcionalno povezan sistem.
Druga linija je projektovana na pravac Petlovo bro – Banovo brdo – Prokop – podnožje Terazija – Studentski trg, odakle bi prateći tok Dunava, nastavila ka Karaburmi. Njena uloga bila je da poveže južne i severne zone grada, rastereti centralno gradsko jezgro i obezbedi efikasnije kretanje putničkih tokova duž jednog od najznačajnijih urbanih pravaca.
Ovim planom metro je potvrđen kao ključni element dugoročog razvoja Beograda – kao infrastruktura osovina koja prati ekspanziju i usmerava budući prstorni i saobraćajni razvoj grada.
1976. „Beograd 2000“
Generelni urbanistički plan iz 1972. godine projektovao je razvoj Beograda kao dvomilionske metropole, oblikujući viziju grada čiji bi rast bio praćen savremenim i dugoročno održivim saobraćajnim rešenjem. U središtu tog koncepta nalazila su se dva nezavisna šinsk asistema – metro i regionalni metro – zamišljena kao temelj buduće mobilnosti i prostornog razvoja prestonice.
Mrežu metroa činilo bi pet linija, pretežno podzemnih trasa, koje bi na pojedinim deonicama delile zajedničke tunele radi efikasnijeg funkcionisanja sistema. U cilju realizacije ovako ambiciozne mreže, planirana je izgradnja dva nova mosta preko Save – jedan na mestu Starog savskog mosta, a druga preko Ade Ciganlije – kao i direktono povezivanje sa budućom glavnom železničkom stanicom.
Istovremeno, regionalni metro bio je predviđen kao dopunski sistem koji bi Savu prelazio tunelom i ukrštao se u zoni Savskog amfiteatra,formirajući snažno saobraćajno čvorište grada sa užim gradskim jezgrom.
Ovim planom, metro je potvrđen kao strateška osovina urbanog razvoja Beogarda – infrastrukturni okvir koji prati i usmerava transformaciju grada u savremenu evropsku metropolu.
Izvor: «Studija tehničko ekonomske podobnosti brzog javnog gradskog saobraćaja u Beogrdu», 1976.
1982. Preusmeravanje na tramvajski sistem
Usled ekonomske situacije početkom osamdesetih godina, gradske vlasti 1982. godine odustaju od dotadašnje koncepcije razvoja metro mreže. Procena je bila da tadašnji, kao i projektovani obim saobraćajnog opterećenja, ne opravdava izgradnju visokokapacitetnog i potpuno nezavisnog šinskog sistema.
U novim okolnostima, strateško opredeljenje usmereno je ka daljem razvoju tramvajskog javnog prevoza. U skladu sa tim planovima realizovane su deonice na Novom Beogradu, Banovom Brdu i ulici Generala Ždanova, dok su u planu bile pruge ka Zemunu i Kraburmi, sa tunelom kroz beogradski greben ispod terazija.
Ova faza predstavlja važan trenutak u razvoju saobraćajne politike Beograda – period u kojem su ekonomske okolnosti oblikovale infrastrukturne prioritete, ali i privremeno odložile realizaciju dugogodišnje vizije metro sistema.
1989. Koncept „Prametro“, Realizacija povezivanja objekata železničkog čvora sa drugim šinskim sistemima u javnom saobraćaju u Beogradu
Studija o realizaciji povezivanja objekata železničkog čvora sa drugim šinskim sistemima u Beogradu razmatrala je mogućnosti uspostavljanja prelaznog modela funkcijonisanja javnog saobraćaja – takozvanog premetro sistema.
Polazeći od činjenice da je izgradnja metroa dugotrajan i složen infrastrukturalni poduhvat, studija je analizirala načine da se u međuperiodu obezbedi efikasnije povezivanje železničkog čvora sa postojećim gradskim šinskim sistemima. Cilj je bio unapređenje protočnosti, bolje integrisanje različitih vidova prevoza i stvaranje osnove za buduću punu implementaciju metro mreže.
Iako je metro i dalje ostao strateško opredeljenj i temelj dugoročnog razvoja javnog saobraćaja u Beogradu, koncept premetro sistema predstavljao je pokušaj da se, kroz faznu realizciju i prilagođena tehnička rešenja, obezbedi kontinuitet razvoja i postepeno unapredi ukupna saobraćajna struktura grada.
1993. Transportni sistemi Beograda II deo, Strategija razvoja javnog saobraćaja
U dokumentu Transportni sistemi Beograda II deo, koji su usvojile Skupština grada Beograda i Srpska akademija nauka i umetnosti, posebna pažnja posvećena je strateškom promišljanju daljeg razvoja javnog saobraćaja.
Istaknuto je da izbor vida prevoza većeg kapaciteta mora biti rezultat pažljive sveobuhvatne analize ne samo sa stanovništa prevozne moći i zadovoljenja rastućih saobraćajnih zahteva, već i u pogledu ekonomskih pokazatelja, prostorne organizacije rada i pravilnog izbora razvojnih koridora.
Kao optimalno rešenje predviđen je laki metro zamišljen kao savremena, efikasan i prilagodljiv šinski sistem, koji bi odgovorio potrebama Beograda u razvoju. Istovremeno, planirano je zadržavanje i unapređenje postojećih železničkih i tramvajskih deonica, čime bi se obezbedila funkcionalna povezanost različitih šinskih sistema i postepena transformacija ukupne saobraćajne mreže.
Ovaj dokument predstalja važan korak u redefinisanju dugoročne saobraćajne strategije Beograda, potvrđujući kontinuitet opredeljenja ka razvoju šinskih sistema kao temelja infrastrukturne mobilnosti.
2002–2004. Plan de transport collectif
Generalni urbanistički plan iz 2002. godine predvideo je modernizaciju i unapređenje postojećeg tramvajskog sistema kroz izgradnju tri nove deonice lakog šinskog sistema – lakog metroa- uz postepenu integraciju postojećih tramvajskih trasa u jedinstvenu, savremeniju mrežu. Ovakav pristup bio je zasnovan na ideji faznog razvoja, koji bi omogućio tehničku i funkcionalnu transformaciju sistema uz racionalno korišćenje potojeće infratrukture.
Francuskom preduzeću Systra poverena je izrada studije reorganizacije gradskom prevoza u Beogradu. Nakon sprovedenih analiza, predloženo je novo razvojno usmerenje, koje je odstupalo od postavki Generalnog urbanističkog pana. Umesto nadogradnje postojećeg sistema, studija je ponudila sopstvenu viziju razvoja grada i mreže visokokapacitetnog šinskog sistema, prilagođenu dugoročnim potrebama metropole.
Od tri razmatrane varijante razvoja, kao najperspektivniji za dalju razradu i izradu studije izvodljivosti izdvojena je opcija sa ti linije, čime je nastavljen proces definisanja optimalnog modela budućeg metro sistema Beograda.
Izvor: Systra – „Plan de transport collectif de la municipalite de Belgrade“, Septembar, 2002.
2003. Generalni plan Beograda, Skupština grada Beograda i Urbanistički zavod Beograda
Generalni plan Beograda zasniva se na principima revitalizacije i rehabilitacije postojećih vidova javnog prevoza, uz postepeno uvođenje savremenog gradskog šinskog sistema tipa LRT (laki šinski sistem). Ovakav pristup podrazueva faznu modernizaciju saobraćajne infrastrukture, uz očuvanje i unapređenje već uspostvljenih mreža.
2004. Koncept lakog metroa (BeLaRT)
U skladu sa načelima Generalnog urbanističkog plana iz 2002. godine izrađen je projekat prve linije lakog metroa, zamišljen kao početni korak u transformaciji gradskog šinskog sistema.
Planirana linija povezivala je Bulevar kralja Aleksandra sa užim centrom grada i Novim Beogradom, uspostavljajući snažnu saobraćajnu vezu između istočnog i zapadnog dela prestonice. U centralnoj gradskoj zoni trasa je bila predviđena podzemno, na potezu od Vukovog spomenika do Varoš kapije, čime bi se obezbedilo efikasno funkcionisanje sistema u najopterećenijem delu grada.
Prelazak preko Save planiran je novim mostom, nizvodno od Brankovog mosta, dok je na Novom Beogradu trasa projektovana kao površinska, sa račvanjem na dva kraka. Duž Bulevara kralja Aleksandra linija bi takođe bila vođena po površini, omogućavajući bolju integraciju sa postojećom strukturom.
Iako je kolosek novog sistea bio projektovan u širem profilu u odnosu na postojeći tramvajski, planom je predviđeno da se, uz primenu treće šine, omogući korišćenje nove trase i postojećim vozilima. Time bi se obezbedila funkcionalna kompatibilnost i postepeni prelazak ka modernijem sistemu.
Projekat je, pored prve linije, predviđao i dve trase – ka Banovom brdu- preko Prokopa i novog mosta na Adi Ciganliji – čime bi se formirala osnova buduće mreže lakog metroa Beograda.
Izvor : Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, «Prethodna studija opravdanosti izgradnje prve linije lakog šinskog sistema sa generalnim projektom», 2004.
2011–2012. EGIS – Studija beogradskog metroa
Francuskoj inženjerskoj kompaniji Egis 2011. godine, poverana je izrada Studije beogradskog metroa, zasnovane na rešenjima Generalnog urbanističkog plana iz 2002. godine. Studija je definisala koncept mreže tri linije lakog metroa, sa mogućnošću njihove faze nadogradnje u visokokapacitetni metro sistem, u skladu sa dugoročnim razvojnim projekcijama grada.
Predložena trasa prilagođenja je urbanim i prostranim karakteristikama pojedinih delova Beograda. U centralnoj gradskoj zoni linija je planirana podzemno, ispod Bulevara kralja Aleksandra, kao i na području Čukarice, čime bi se obezbedilo efikasno funkcijonisanje u najopterećenijim delovima grada.
Na Novom Beogradu sistem je projektovan kao uzdignut, oslonjen na stubove, dok je u Višnjičkoj ulici i ulici Jurija Gagarina predvuđena površinska trasa.
Povezivanje starog i novog modela grada planirano je izgradnjom novog metro mosta u zoni Brankovog mosta, kao i prelaskom preko mosta na Adi, čime bi se obezbedila pouzdana i kapacitetna veza preko Save.
U prve tri faze realizacije predviđena je izgradnja Linije 1, na potezu od Zvezdare do Novog Beograda, sa račvanjem ka Savskim blokovima. Ova linija predstavljala bi početnu okosnicu buduće metro mreže i važan korak u uspostavljanju savremenog, integrisanog šinskog sistema Beograda.
2012 - Studije opšteg koncepta metro sistema grada Beograda, EGIS 2012. godina
Kompanija Egis je 2012. godine izradila Studiju opšteg koncepta metro sistema grada Beograda. Kojom je definisana mreža od tri linije metroa kao osnova budućeg razvoja šinskog sistema prestonice.
Studijom su predviđene sledeće linije:
- Linija 1: od zapadnog termiusa „Tvornička“ u Zemunu do istočnog termiusa u Ustaničkoj ulici, sa krakom ka železničkoj stanici „Novi Beograd“ i glavnom depou, odnosno ka Bloku 45;
- Linija 2: od južnog termiusa „Groblje Orlovača“ do termiusa „Mirijevski venac“;
- Linija 3: od „Orlovačkog groblja“, preko Mosta na Adi do terminusa „Tvornička“, pri čemu u najvećem delu koristi postojeću infrastrukturu linija 1i 2.
U okviru Studije, Linija 1 razrađena je na nivou Genralnog projekta, dok su za linije 2 i 3 definisana konceptualna rešenja.
Tehničke karakteristike Linije 1
Deonice od Tvorničke do Ustaničke ulice projektovana je u dužini od 12,25 km i sa 22 stanice. Krak ka depou, odnosno Bloku 45, predviđen je u dužini od 6,25 km sa 9 stanica. Ukupna dužina Linije 1 sa krakom iznosi 18,5 km, sa ukupno 31 stanicom.
Urbana integracija Linije 1
Planirano rešenje integracije metroa po deonicama:
- Nadzemnu terasu sa denivelisanim ukrštanjima od terminusa „Tvornička“ do reke Save.
- Izgradnju novog metro mosta u zoni postojećeg Brankovog mosta radi prelaska preko Save.
- Duboki tuneki iskop (TBM tehnologija) u centralnoj gradskoj zoni, na potezu od Varoš kapije do Trga Nikole Pašića;
- Na deonici od Trga Nikole Pašića do Ustaničke ulice razmatrana sa tri varijantna rešenja: duboki tunelski iskop (TBM), otvoreni iskop (Cut & Cover) i površinska trasa nkon stanice „Vukov spomenik“.
Depo Linije 1
Studijom je predviđena izgradlja depoa za Liniju 1 na lokaciji postojećeg tramvajskog depoa GSP- a, na površini od približno 35.200 m2. Planirani kapaciteti omogućavali bi garažiranje i održavalje vozova u kratkoročnom periodu.
U dugoročnijem razvoju, nakon portpune realizacije linije 1, postojeći kapaciteti bili bi dovoljni pre svega za održavanje, što bi zahtevalo obezbeđivnje dodatnih lokacija za garažiranje vozova ili korišćenje novih depoa planiranih za buduću linije 2 i 3.
Ova studija predstavlja je značajn korak u tehničkom i faznom definisanju metro sistema Beograda, postavljajući asne osnove za dalju razradu i realizaciju projekata.
2019. Beogradski metro
Finalni izveštaj Prethodne studije opravdanosti sa Generalnim projektom za dve linije beogradskog metroa, koji je izradila kompanija Egis, usvojen je u aprilu 2019. godine od strane Komisije z sprovođenje Projekata beogradskog metroa.
Ovim dokumentom definisani su tehnički, prostorni i funkcionalni parametri prve faze realizacije metro sistema, čimeje postavljena črsta osnova za izgradnju savremenog, visokokapacitenog sistema javnog prevoza u Beogradu.
Prethodna studija opravdanosti sa Generalnim projektom predviđa izgradnju dve linije metroa:
- Linija 1: od Železnika do Mirijeva, u ukupnoj dužini od 21,3 km, sa 23 stanice;
- Linija 2: od Zemuna do Mirijeva, u ukupnoj dužini od 19,2 km, sa 20 stanica.
Planiranom mrežom obezbeđuje se povezivanje ključnih gradskih celina i uspostavljanje pouzdanog, efikasnog i dugoročnog održivog šinskog sistema, koji će predstavljati okosnicu savremeog javnog prevoza u Beogradu.
Urbana integracija
LINIJA 1
Ukupna dužina 21,4km, od čega:
- 17,3km u dubokom iskopu (TBM mašina)
- 2km u plitkom iskopu (Cut&Cover)
- 2,1km po zemlji.
- 21 stanica:
- 17 u dubokom iskopu
- 2 u plitkom iskopu
- 2 na zemlji
LINIJA 2
Ukupna dužina 24km, od čega:
- 22,5km u dubokom iskopu (TBM mašina)
- 1,5km u plitkom iskopu (Cut&Cover)
- 24 stanice:
- 22 u dubokom iskopu
- 2 u plitkom iskopu
LINIJA 3
Ukupna dužina 23km, od čega:
- 21km u dubokom iskopu (TBM mašina)
- 2km u plitkom iskopu (Cut&Cover)
- 22 stanice:
- 20 u dubokom iskopu
- 2 u plitkom iskopu
Dodatne informacije
- Linije 1 i 2 metroa povezane zajedničkim stanicama na Savskom trgu, odnosno u Mirijevu
- Glavni depo za spavanje i održavanje kompletnog voznog parka linija 1 i 2 na Makiškom polju + satelitski depo za dnevno održavanje i spavanje vozova u Zemunu
Intervali kretanja u vršnom času:
- Linija 1: 119 sekundi
- Linija 2: 136 sekundi
Ukupan broj vozova za obe linije: 85 trodelnih vozova, od čega:
- 48 vozova za Liniju 1
- 37 vozova za Liniju 2
- Komercijalna brzina oko 33km/h
- Potpuno automatizovan sistem upravljanja (stepen automatizacije: GoA4)
- Trodelne garniture vozova
- U cilju odgovaranja zahtevima predviđene saobraćajne potražnje za dugoročan period, svi elementi metro sistema dimenzionisani za četvorodelne garniture
Zajedničke stanice sa postojećim i planiranim linijama BG:Voza:
- Linija 1: Makiš, Sajam, Pančevački most i Karaburma
- Linija 2: Zemun i Karađorđev Park
