О нама

Озбиљнији плански рад започуње 1970-их година, када су израђене детаљније студије и предложене трасе будућих линија, које би повезивале кључне делове града и растеретиле површински саобраћај. Иако је пројекат тада био високо позициониран у урбанистичким плановима, економска криза и каснији друштвено – политички догађаји одложили су његову реализацију.

Почетком 21. века идеја о метро систему поново добија на значају. Кроз низ студија изводљивости, ревизија планова и међународних партнерстава, дефинисан је савремни концепт мреже, прилагођен актуелним демографским, просторним и саобраћајним условима. Метро се данас посматра не само као као један од инфраструктуралних пројеката града, већ и као инструмент урбаног развоја, одрживе мобилности и унапређења квалитета живота.

Данашњи пројекат представља резултат дугогодишњег планирања, стручних анализа и институционалног континуитета у промишљању саобраћајног систем Београда. Упркос бројним прекидима и променама концепта кроз историју, идеја метроа остала је трајно присутна у урбанистичким документима и стратешким плановима града. Његова реализација симболизује прелазак са фазе планирања на фазу конкретне имплеметације, чиме се заокружује вишедеценијски процес обликовања једног од најзначајнијих инфраструктуралних подухвата у савременој историји Београда.

1912. Електрични трамвај – основа јавног превоза

Почетком XX века, електрични трамвај постаје окосница градског превоза у Београду. Са растом града јављају се прве идеје о независном, висококапацитетном шинском систему који би преузео најоптерећеније правце.

Током 1920 – их и 1930 – их година у конкурсним решењима за планирање развоја града појављују се идеје о прављењу потпуно новог шинског система – метроа, јер на појединим веома оптерећеним деоницама и раскрсницама, трамвајски систем долзи до границе свог капацитета.

1938. Први концепт метро мреже

Разматрајући стање градског превоза у Београду и сагледавајући ограничене капацитете постојећег трамвајског система, Ратимир Д. Николић је, са визијом урбанисте окренутог будућности, препознао изазове града који се убрзано развија. У својим анализама указао је да тадашња саобраћајна инфраструктура не може дугорочно одговорити растућим потребама становништва, те да једино изградња метро система представља трајно систематско решење саобраћајних проблема, као и поуздану основу за даље урбано ширење Београда.

У складу са тим, предложио је фазну изградњу радијалне мреже са три линије дуж најоптерећенијих праваца, које би се повезивале у заједничкој централној станици Теразије – у самом срцу града. Овакав концепт представљао је храбар и модеран искорак у планирању саобраћаја, утемељен на принципима савремених европских метропола.

Међутим, избијање Другог светског рата, који је захватио Југославију, прекинуло је започете развојне токове и ставило тачку на све дотадашње планове о изградњи беогрдског метроа.

1968. Студија Београдског метроа

Генерални урбанистички план из 1950. године поставио је темеље савременог развоја Београда, предвиђајући функционално повезивање Београда и Земуна изградњом новог града на левој обали Саве, уз паралелни развој кључне инфраструктуре – ауто – пута и железничког чвора. У времену наглог пораста броја становника и убрзане моторизације, визија планског и одрживог развоја постојала је све израженија потреба.

Суочен са тим изазовом, градски архитекта Никола Добровић 1958. године предлаже изградњу прве линије метроа на траси Калемегдан – Теразије _ Славија – Чубура, препознајући подземну железницу као најефекаснији одговор на растуће саобраћајне захтеве престонице.

Никола Добровић –Истакнути српски и југословенски архитекта и професор на Архитектонском
факултету у Београду.

Студија Београдског метроа, објављена 1968. године и заснована на поставкама плана из 1950, додатно разрађује ову визију. Предложена је радијална мрежа са три линије, које би повезивале најзначајније тачке – Теразије, Ташмајдан и Славију – са трасама које би у највећем делу биле подземне. Такво решење омогућило би равномернију расподелу путничких токова у ужем градском језгру, растерећење посојећег саобраћајног система и дугоро урбаног развоја Београда у складу са савременим европским метрополама тог времена.

Извор: „Студија Београдског метроа“, 1968.

1972. Генерални урбанистички план града Београда 1972. године, Урбанистички завод града Београда

Генералним урбанистичким планом Београда из 1972. године који је израдио Урбанистички завод Града Београда, концепт метро система добија јасније контуре и снажније стратешко утемељење у развоју престонице. У складу са тадашњим урбанистичким пројекцијама и планираним ширењем града ка новим секундарним центрима, предвиђена је изградња две линије метроа као окоснице будућег јавног превоза.

Прва линија планирана је да повеже секундарни градски центар у Винчи са западним деловима града. Њена траса водила би Булеваром револуције, преко Вуковог споменика, Славије и Теразија, до централне зоне Новог Београда и Земуна, са даљим продужетком ка секундарном центру Батајнице. Ова линија имала је за циљ да обједини источне и западне делове ширег градског подручија у јединствен, функционално повезан систем.

Друга линија је пројектована на правац Петлово бро – Баново брдо – Прокоп – подножје Теразија – Студентски трг, одакле би пратећи ток Дунава, наставила ка Карабурми. Њена улога била је да повеже јужне и северне зоне града, растерети централно градско језгро и обезбеди ефикасније кретање путничких токова дуж једног од најзначајнијих урбаних праваца.

Овим планом метро је потврђен као кључни елемент дугорочог развоја Београда – као инфраструктура осовина која прати експанзију и усмерава будући прсторни и саобраћајни развој града.

1976. „Београд 2000“

Генерелни урбанистички план из 1972. године пројектовао је развој Београда као двомилионске метрополе, обликујући визију града чији би раст био праћен савременим и дугорочно одрживим саобраћајним решењем. У средишту тог концепта налазила су се два независна шинск асистема – метро и регионални метро – замишљена као темељ будуће мобилности и просторног развоја престонице.

Мрежу метроа чинило би пет линија, претежно подземних траса, које би на појединим деоницама делиле заједничке тунеле ради ефикаснијег функционисања система. У циљу реализације овако амбициозне мреже, планирана је изградња два нова моста преко Саве – један на месту Старог савског моста, а друга преко Аде Циганлије – као и директоно повезивање са будућом главном железничком станицом.

Истовремено, регионални метро био је предвиђен као допунски систем који би Саву прелазио тунелом и укрштао се у зони Савског амфитеатра,формирајући снажно саобраћајно чвориште града са ужим градским језгром.

Овим планом, метро је потврђен као стратешка осовина урбаног развоја Беогарда – инфраструктурни оквир који прати и усмерава трансформацију града у савремену европску метрополу.

Source: "Study of technical and economic feasibility of rapid public urban transport in Belgrade", 1976.

1982. Преусмеравање на трамвајски систем

Услед економске ситуације почетком осамдесетих година, градске власти 1982. године одустају од дотадашње концепције развоја метро мреже. Процена је била да тадашњи, као и пројектовани обим саобраћајног оптерећења, не оправдава изградњу висококапацитетног и потпуно независног шинског система.

У новим околностима, стратешко опредељење усмерено је ка даљем развоју трамвајског јавног превоза. У складу са тим плановима реализоване су деонице на Новом Београду, Бановом Брду и улици Генерала Жданова, док су у плану биле пруге ка Земуну и Крабурми, са тунелом кроз београдски гребен испод теразија.

Ова фаза представља важан тренутак у развоју саобраћајне политике Београда – период у којем су економске околности обликовале инфраструктурне приоритете, али и привремено одложиле реализацију дугогодишње визије метро система.

1989. Концепт „Праметро“, Реализација повезивања објеката железничког чвора са другим шинским системима у јавном саобраћају у Београду

Студија о реализацији повезивања објеката железничког чвора са другим шинским системима у Београду разматрала је могућности успостављања прелазног модела функцијонисања јавног саобраћаја – такозваног преметро система.

Полазећи од чињенице да је изградња метроа дуготрајан и сложен инфраструктурални подухват, студија је анализирала начине да се у међупериоду обезбеди ефикасније повезивање железничког чвора са постојећим градским шинским системима. Циљ је био унапређење проточности, боље интегрисање различитих видова превоза и стварање основе за будућу пуну имплементацију метро мреже.

Иако је метро и даље остао стратешко опредељењ и темељ дугорочног развоја јавног саобраћаја у Београду, концепт преметро система представљао је покушај да се, кроз фазну реализцију и прилагођена техничка решења, обезбеди континуитет развоја и постепено унапреди укупна саобраћајна структура града.

1993. Транспортни системи Београда II део, Стратегија развоја јавног саобраћаја

У документу Транспортни системи Београда II део, који су усвојиле Скупштина града Београда и Српска академија наука и уметности, посебна пажња посвећена је стратешком промишљању даљег развоја јaвног саобраћаја.

Истакнуто је да избор вида превоза већег капацитета мора бити резултат пажљиве свеобухватне анализе не само са становништа превозне моћи и задовољења растућих саобраћајних захтева, већ и у погледу економских показатеља, просторне организације рада и правилног избора развојних коридора.

Као оптимално решење предвиђен је лаки метро замишљен као савремена, ефикасан и прилагодљив шински систем, који би одговoрио потребама Београда у развоју. Истовремено, планирано је задржавање и унапређење постојећих железничких и трамвајских деоница, чиме би се обезбедила функционална повезаност различитих шинских система и постепена трансформација укупне саобраћајне мреже.

Овај документ предстаља важан корак у редефинисању дугорочне саобраћајне стратегије Београда, потврђујући континуитет опредељења ка развоју шинских система као темеља инфраструктурне мобилности.

2002–2004. Plan de transport collectif

Генерални урбанистички план из 2002. године предвидео је модернизацију и унапређење постојећег трамвајског система кроз изградњу три нове деонице лаког шинског система – лаког метроа- уз постепену интеграцију постојећих трамвајских траса у јединствену, савременију мрежу. Овакав приступ био је заснован на идеји фазног развоја, који би омогућио техничку и функционалну трансформацију система уз рационално коришћење потојеће инфратруктуре.

Француском предузећу Systra поверена је израда студије реорганизације градском превоза у Београду. Након спроведених анализа, предложено је ново развојно усмерење, које је одступало од поставки Генералног урбанистичког пана. Уместо надоградње постојећег система, студија је понудила сопствену визију развоја града и мреже висококапацитетног шинског система, прилагођену дугорочним потребама метрополе.

Од три разматране варијанте развоја, као најперспективнији за даљу разраду и израду студије изводљивости издвојена је опција са ти линије, чиме је настављен процес дефинисања оптималног модела будућег метро система Београда.

Извор: Systra – „Plan de transport collectif de la municipalite de Belgrade“, Септембар, 2002.

2003. Генерални план Београда, Скупштина града Београда и Урбанистички завод Београда

Генерални план Београда заснива се на принципима ревитализације и рехабилитације постојећих видова јавног превоза, уз постепено увођење савременог градског шинског система типа ЛРТ (лаки шински систем). Овакав приступ подразуева фазну модернизацију саобраћајне инфраструктуре, уз очување и унапређење већ успоствљених мрежа.

Тиме је успостављен стратешки оквир развоја јавног саобраћајног система који повезује различите нивое мобилнсти – од централних градских зона до ширег градског подручија – стварајући темеље за ефикасан, одржив и дугорочан прилагодљив транспортни систем Београда.

2004. Концепт лаког метроа (BeLaRT)

У складу са начелима Генералног урбанистичког плана из 2002. године израђен је пројекат прве линије лаког метроа, замишљен као почетни корак у трансформацији градског шинског система.

Планирана линија повезивала је Булевар краља Александра са ужим центром града и Новим Београдом, успостављајући снажну саобраћајну везу између источног и западног дела престонице. У централној градској зони траса је била предвиђена подземно, на потезу од Вуковог споменика до Варош капије, чиме би се обезбедило ефикасно функционисанје система у најоптерећенијем делу града.

Прелазак преко Саве планиран је новим мостом, низводно од Бранковог моста, док је на Новом Београду траса пројектована као површинска, са рачвањем на два крака. Дуж Булевара краља Александра линија би такође била вођена по површини, омогућавајући бољу интеграцију са постојећом структуром.

Иако је колосек новог систеа био пројектован у ширем профилу у односу на постојећи трамвајски, планом је предвиђено да се, уз примену треће шине, омогући коришћење нове трасе и постојећим возилима. Тиме би се обезбедила функционална компатибилност и постепени прелазак ка модернијем систему.

Пројекат је, поред прве линије, предвиђао и две трасе – ка Бановом брду- преко Прокопа и новог моста на Ади Циганлији – чиме би се формирала основа будуће мреже лаког метроа Београда.

Извор : Дирекција за грађевинско земљиште и изградњу Београда, «Претходна студија оправданости изградње прве линије лаког шинског система са генералним пројектом», 2004.

2011–2012. EGIS – Студија београдског метроа

Француској инжењерској компанији Егис 2011. године, поверана је израда Студије београдског метроа, засноване на решењима Генералног урбанистичког плана из 2002. године. Студија је дефинисала концепт мреже три линије лаког метроа, са могућношћу њихове фазе надоградње у висококапацитетни метро систем, у складу са дугорочним развојним пројекцијама града.

Предложена траса прилагођења је урбаним и пространим карактеристикама појединих делова Београда. У централној градској зони линија је планирана подземно, испод Булевара краља Александра, као и на подручју Чукарице, чиме би се обезбедило ефикасно функцијонисање у најоптерећенијим деловима града.

На Новом Београду систем је пројектован као уздигнут, ослоњен на стубове, док је у Вишњичкој улици и улици Јурија Гагарина предвуђена површинска траса.

Повезивање старог и новог модела града планирано је изградњом новог метро моста у зони Бранковог моста, као и преласком преко моста на Ади, чиме би се обезбедила поуздана и капацитетна веза преко Саве.

У прве три фазе реализације предвиђена је изградња Линије 1, на потезу од Звездаре до Новог Београда, са рачвањем ка Савским блоковима. Ова линија представљала би почетну окосницу будуће метро мреже и важан корак у успостављању савременог, интегрисаног шинског система Београда.

2012 - Студије општег концепта метро система града Београда, EGIS 2012. година

Компанија Egis је 2012. године израдила Студију општег концепта метро система града Београда. Којом је дефинисана мрежа од три линије метроа као основа будућег развоја шинског система престонице.

Студијом су предвиђене следеће линије:

• Линија 1: од западног термиуса „Творничка“ у Земуну до источног термиуса у Устаничкој улици, са краком ка железничкој станици „Нови Београд“ и главном депоу, односно ка Блоку 45;

• Линија 2: од јужног термиуса „Гробље Орловача“ до термиуса „Миријевски венац“;

• Линија 3: од „Орловачког гробља“, преко Моста на Ади до терминуса „Творничка“, при чему у највећем делу користи постојећу инфраструктуру линија 1и 2.

У оквиру Студије, Линија 1 разрађена је на нивоу Генралног пројекта, док су за линије 2 и 3 дефинисана концептуална решења.

Техничке карактеристике Линије 1

Деонице од Творничке до Устаничке улице пројектована је у дужини од 12,25 км и са 22 станице. Крак ка депоу, односно Блоку 45, предвиђен је у дужини од 6,25 км са 9 станица. Укупна дужина Линије 1 са краком износи 18,5 км, са укупно 31 станицом.

Урбана интеграција Линије 1

Планирано решење интеграције метроа по деоницама:

• Надземну терасу са денивелисаним укрштањима од терминуса „Творничка“ до реке Саве.

• Изградњу новог метро моста у зони постојећег Бранковог моста ради преласка преко Саве.

• Дубоки тунеки ископ (ТБМ технологија) у централној градској зони, на потезу од Варош капије до Трга Николе Пашића;

• На деоници од Трга Николе Пашића до Устаничке улице разматрана са три варијантна решења: дубоки тунелски ископ (ТБМ), отворени ископ (Cut & Cover) и површинска траса нкон станице „Вуков споменик“.

Депо Линије 1

Студијом је предвиђена изградља депоа за Линију 1 на локацији постојећег трамвајског депоа ГСП- а, на површини од приближно 35.200 м2. Планирани капацитети омогућавали би гаражирање и одржаваље возова у краткорочном периоду.

У дугорочнијем развоју, након портпуне реализације линије 1, постојећи капацитети били би довољни пре свега за одржавање, што би захтевало обезбеђивње додатних локација за гаражирање возова или коришћење нових депоа планираних за будућу линије 2 и 3.

Ова студија предтавља је значајн корак у техничком и фазном дефинисању метро система Београда, постављајући асне основе за даљу разраду и реализацију пројеката.

2019. Београдски метро

Финални извештај Претходне студије оправданости са Генералним пројектом за две линије београдског метроа, који је израдила компанија Egis, усвојен је у априлу 2019. године од стране Комисије з спровођење Пројеката београдског метроа.

Овим документом дефинисани су технички, просторни и функционални параметри прве фазе реализације метро система, чимеје постављена чрста основа за изградњу савременог, висококапацитеног система јавног превоза у Београду.

Претходна студија оправданости са Генералним пројектом предвиђа изградњу две линије метроа:

• Линија 1: од Железника до Миријева, у укупној дужини од 21,3 км, са 23 станице;

• Линија 2: од Земуна до Миријева, у укупној дужини од 19,2 км, са 20 станица.

Планираном мрежом обезбеђује се повезивање кључних градских целина и успостављање поузданог, ефикасног и дугорочног одрживог шинског система, који ће представљати окосницу савремеог јавног превоза у Београду.

Урбана интеграција

ЛИНИЈА 1

Укупна дужина 21,4km, од чега:

• 17,3km у дубоком ископу (ТБМ машина)

• 2km у плитком ископу (Cut&Cover)

• 2,1km по земљи.

• 21 станицa:

• 17 у дубоком ископу

• 2 у плитком ископу

• 2 на земљи

ЛИНИЈА 2

Укупна дужина 24km, од чега:

• 22,5km у дубоком ископу (ТБМ машина)

• 1,5km у плитком ископу (Cut&Cover)

• 24 станицe:

• 22 у дубоком ископу

• 2 у плитком ископу

ЛИНИЈА 3

Укупна дужина 23km, од чега:

• 21km у дубоком ископу (ТБМ машина)

• 2km у плитком ископу (Cut&Cover)

• 22 станицe:

• 20 у дубоком ископу

• 2 у плитком ископу

Додатне информације

• Линије 1 и 2 метроа повезане заједничким станицама на Савском тргу, односно у Миријеву

• Главни депо за спавање и одржавање комплетног возног парка линија 1 и 2 на Макишком пољу + сателитски депо за дневно одржавање и спавање возова у Земуну

Интервали кретања у вршном часу:

• Линија 1: 119 секунди

• Линија 2: 136 секунди

Укупан број возова за обе линије: 85 троделних возова, од чега:

• 48 возова за Линију 1

• 37 возова за Линију 2

• Комерцијална брзина око 33km/h

• Потпуно аутоматизован систем управљања (степен аутоматизације: GoA4)

• Троделне гарнитуре возова

• У циљу одговарања захтевима предвиђене саобраћајне потражње за дугорочан период, сви елементи метро система димензионисани за четвороделне гарнитуре

Заједничке станице са постојећим и планираним линијама БГ:Воза:

• Линија 1: Макиш, Сајам, Панчевачки мост и Карабурма

• Линија 2: Земун и Карађорђев Парк