Istorijat BG voza

ISTORIJAT BEOGRADSKOG ŽELEZNIČKOG ČVORA

Izgradnja železničke infrastrukture u Srbiji započeta je u drugoj polovini XIX veka izgradnjom pruge i stanične zgrade, sa svrhom povezivanja sa železničkom mrežom Evrope.

Taj razvoj je nastavljen u prvoj polovini XX veka ali bez jasno definisanih odnosa prema gradskim strukturama, urbanim celinama i urbanističkim pravcima razvoja grada Beograda. Finansiranje izgradnje železničke infrastrukture u Beogradu bilo je u nadležnosti Ministarstva saobraćaja koje nije ostvarilo adekvatnu saradnju sa određenim gradskim institucijama.
Generalnim planom Beograda 1923-1924. godine koji je sadržao rešenje Beogradskog železničkog čvora dat je predlog razvoja železničke infrastrukture od čega su najznačajnije bile ideje o:

  • Centralnoj putničkoj stanici Sava,
  • Dva tunela, jedan od glavne stanice, bazni za vezu sa pančevačkim mostom i povratni za pravac jug,
  • Glavnoj teretnoj stanici Dunav
  • Ranžirnoj stanici Makiš
  • Kružnoj železničkoj pruzi oko Beograda sa tri male stanice Topčider, Mokroluška i Mirijevo sa postajom Marinkova bara,
  • Dva slepa odvojka sa kružne pruge ka vojnoj postaji na Banjici i Crveni krst
  • Pet vangradskih tunela za povezivanje svih beogradskih železničkih stanica koje su bile locirane u dolini beogradskih potoka ( jedan iz doline Topčiderske reke ka Mokroluškom potoku, dva manja tunela od Mokroluškog potoka ka stanici Vračar (Crveni krst), četvrti iz Mokroluške doline ka stanici Mirijevo u dolini Mirijevskog potoka i peti na slepom odvojku ka Banjici)
  • Pružnom odvojku iz Mirijeva ka Velikoselskom ritu gde je planirana veliko lučko – industrijska zona Beograda
  • Vangradskim elementima sistema koga su činila tri mosta: dva preko reke Save (postojeći i novi preko Ade Ciganlije za vezu Zemuna i ranžirne stanice Makiš) i jedan preko Dunava za vezu sa Pančevom.

 




Sl.1. Predlog rešenja Beogradskog železničkog čvora iz 1922-1923. godine

Svi pomenuti elementi Beogradskog železničkog čvora iz Generalnog plana Beograda 1923-1924. Činili su jedinstven sistem koji je trebalo etapno graditi.
Osnova predloženog rešenja bila je u težnji da se razdvoje putnički i teretni saobraćaj u okviru železničkog čvora Beograd. Ovakav železnički čvor planiran je za Beograd od 500 000 stanovnika.
Ovim urbanističkim planom ostavljena je mogućnost širenja grada ka reci Savi na prostoru Bara Venecije.

Sl.2. GP Beograda 1923. Arh Đ. Kovaljevski

Svi projekti koji su rađeni do kraja drugog svetskog rata sadržali su vrlo komplikovana i skupa rešenja za beogradski železnički čvor, sa posebnim osvrtom na uslove za realizaciju koju diktiraju topografija terena, hidrologija i geologija. Glavna putnička železnička stanica po svim varijantama čvora je trebalo da ostane na prostoru Savamale, s tim što se po nekim rešenjima pretvarala u delimično prolaznu stanicu za pravac ka Pančevu. Po svim rešenjima zadržani su most preko Dunava ali i most preko Save za putnički saobraćaj. Predlagana je izgradnja novog mosta preko Ade Ciganlije. Veza ka banatskom delu grada je rešavana na dva načina ili zadržavanjem pruge oko Kalemegdana ili tunelskom vezom ispod grada.
Ranžirne stanice su planirane uglavnom na dve lokacije Makiš i Resnik a lokoteretne na kružnoj pruzi ili preko Save i Dunava. Razvoj sremskog dela grada u kontekstu razvoja beogradskog železničkoh čvora nije uziman u obzir.
Saradnja između stručnjaka zaduženih za razvoj železnice i urbanista nije bila na potrebnom nivou te je kao rezultat toga i bio nerešen problem beogradskog železničkog čvora.

Nakon toga, sve do 70-ih godine prošlog veka bilo je više razlišitih predloga rešenja beogradskog železničkog čvora sa idejom razdvajanja putničkog i robnog saobraćaja.Čvor je planiran kako bi bile zadovoljene potrebe stanovnika Beograda, ali sa manje ili više osećaja za urbanistički razvoj grada, a posebno za delove uz reku Savu i Dunav.
Kako bi se došlo do konačnog predloga, angažovana je SANU koja je za potrebe ovog projekta formirala stručni tim sa Akademikom prof. inž. Brankom Žeželjem na čelu.
Uz učešće Zavoda za projektovanje zajednice Jugoslovenskih železnica formirano je novo modifikovano rešenje Beogradskog železničkog čvora, sa lokacijom putničke stanice U Prokopu. Prema ovom rešenju čvora zadržane su tehnička stanica (Zemun polje) i putnička stanica (Novi Beograd) na levoj obali Save, dok je na desnoj obali save izvršeno nekoliko izmena u odnosu na rešenje iz GUP-a. Dislocirana je putnička stanica sa Autokomade u Prokop, a tehnička putnička stanica iz mokroluške doline u deo Topčidera kod naselja Košutnjak.
Nova stanica Prokop je vezana sa priključnim prugama ka jugu dvokolosečnim tunelom ispod Dedinja, dok se javila potreba i veze sa banatskom stranom Beograda.
Novo – modifikovano rešenje čvora sačuvalo je sve karakteristike rešenja iz GUP-a 1950. godine , a pre svega oslobađanje dela područja uz obalu reke Save i Topčiderske doline, od železničkih postrojenja, i kao i ravnomeran raspored železničkih stanica na celoj teritoriji grada sa svrhom bolje opsluge celog područja.
Stručni savet ŽTP-a podržao je rešenje putničkog saobraćaja po modifikovanoj varijanti GUP-a, sa stanicom u Prokopu.


Sl.3. Predlog rešenja Beogradskog železničkog čvora, varijanta „Prokop “

Nakon sprovedenih prezentacija i diskusije, izvršeno je glasanje u Komisiji za Generalni urbanistički plan i Stručnoj komisiji Urbanističkog zavoda.
Rezultat sprovedenog glasanja pokazao je da se većina članova obe komisije izjasnila za varijantu Beogradskog železničkog čvora – „ Prokop“.
Ova odluka je potvrđena na sednici Skupštine grada Beograda održanoj 11.marta 1971. godine.

Generalni urbanistički plan Beograda 1972. godine

U Generalnom planu Beograda iz 1972. godine konstatovano je da je putnički železnički čvor nedovršen u svemu.
Postoje četiri putničke stanice „ Beograd – glavna“, „Dunav“, „ Topčiderska“ i „ Zemun“. Njihov položaj u prostoru kao i stanje opreme u njima ne odgovaraju potrebama grada, tako da je jedan veliki deo Beograda (sremski) izolovan od železničkog saobraćaja.
Što se tiče teretnog saobraćaja, postoje tri železničke pretovarne stanice, „Beograd“ kod glavne putničke stanice, „Donji grad“ i „Zemun – Novi grad“.
Njihov položaj se nije mogao oceniti kao zadovoljavajući pa su bile preduzete mere za izmeštanje nekih od njih.


Sl. GP Beograda 1972. Arh A.Đorđević

Urbanistička koncepcija razvoja beogradskog železničkog čvora, predviđa pored glavnih železničkih stanica u Prokopu i na Novom Beogradu, više železničkih stajališta u različitim delovima grada, čime se omogućava da železnički sistem dobije ulogu u okviru lokalnog gradskog i prigradskog saobraćaja.
Ulaz - izlaz iz/u stanice „Prokop“ planirani su kroz dvokolosečne železnička tunele.
Veza sa banatskom stranom od stanice „Prokop“ ostvarivaće se vračarskim tunelom, dužine 3543 metra. Ovaj tunel planiran je sa dva stajališta jedan u blizini Trga Dimitrija Tucovića - Slavije, a drugi kod Vukovog spomenika.
Desni kolosek „dedinjskog“ tunela biće dugačak 3080 metara a levi 3111 metara.
Dunavski tunel koji treba da spoji novu teretnu stanicu „Karaburma“ sa „Dunav stanicom“ dugačak je 717 metara. Planirano je dva sva četiri tunela budu završena do 1.5.1978. godine.
Sistem „ gradskih vozova“ otvoriće novu perspektivu razvoja gradskog saobraćaja koji će biti u potpunosti sinhronizovan sa ostalim vidovima gradskog saobraćaja.

Sl. Beogradski železnički čvor, planirani koncept

ISTORIJAT BEOVOZA

Razmišljanja o uključivanju železničkog saobraćaja u javni gradski prevoz grada Beorada se javljaju sedamdesetih godina prošlog veka.
Prva konkretna rešenja predložena su elaboratom koji su izradile gradske i železničke službe za planiranje i projektovanje 1977 godine.
Realizacija ovog koncepta omogućena je izgradnjom kapaciteta novog beogradskog
železničkog čvora, izgradnjom potrebnoh kapaciteta u čvoru Beograd u periodu od 1984 ( deonica Zemun - Zemun Polje - Novi Beograd - Beograd Centar) - do 1995 ( deonica Rakovica – Pančevački Most i otvoranjem stajališta Vukov Spomemik za prijem i otpremu putnika).

Po završetku izgradnje potrebnih kapaciteta 1988.g. organizovan je saobraćaj po prvoj planiranoj gradsko prigradskoj liniji Batajnica - Beograd Centar – Resnik. U periodu do 1992.g. vozovi su saobraćali na jednoj liniji.

Od 1992 do 1995 vozovi su saobraćali na dve relacije, Batajnica – Pančevački Most/Pančevo Varoš i Beograd Centar/Batajnica - Resnik. U ovom periodu prosečan interval sleđenja iznosio je oko 50 minuta.

Od 1995 do 2002 vozovi su saobraćali u ,,kružnom sistemu“ na tri linije. Krajnje stanice do kojih je saobraćao Beovoz u ovom periodu su Pančevo Vojlovica, Nova Pazova, Ralja i Velika Plana. Vozovi su ovom periodu nisu saobraćali u taktnom režimu .

Nakon 2002 saobraćaj je bio planiran na pet linija. Krajnje stanice do kojih je saobraćao Beovoz u ovom periodu su Pančevo Vojlovica, Inđija, Valjevo, Mladenovac, Velika Plana Umčari, Požarevac. U ovom periodu vozovi na relaciji do Pančeva Vojlovice saobraćju u taktnom sistemu na 60 minuta, dok su vozovi na ostalim relacijama imali po tri polaska dnevno.



Razvojem BG: voza počev od 2010 vozovima iz sistema Beovoz-a se smanjuje broj relacija na kojima saobraćaju kao i broj predviđenih polazaka. Tako da vozovi iz sistema Beovoza 2016 i 2017 saobraćaju samo na relaciji od Pančevačkog Mosta odnosno Ovče do Pančeva Vojlovice.

Ovim smanjenjem se ukida saobraćaj vozova iz sistema Beovoz u decembru 2017 godine.

ISTORIJAT BG:VOZA

BG:voz sistem predstavlja osnov gradskog i prigradskog sistema železnice na području grada Beograda.

Pre uspostavljanja prve linije BG:voza, na teritoriji grada Beograda, saobraćao je Beovoz koji je povezivao Pančevo, Valjevo, Inđiju, Mladenovac i Požarevac sa Beogradom.

Velikim entuzijazmom malog broja ljudi i željom za poboljšanjem uslova prevoza u gradu Beogradu 1.9.2010. počinje sa radom prva linija BG:voza, Linija 1.,koja je saobraćala od železničke stanice Novi Beograd do železničke stanice Pančevački most. Linija je bila duga 7,6 km, i imala je pet stanica.

BG:voz na relaciji Batajnica - Pančevački most počeo sa radom 14. aprila 2011. godine sa taktom na 15 minuta, odnosno 30 minuta. Danas Linija 1 saobraća od Batajnice do Ovče. Duga je 31 km, ima 13 stanica, a vreme putovanja je 50 minuta.

Počev od 2018. uspostavljena je i druga linija Bg:voza, Linija 2, od Resnika do železničke stanice Beograd Centar. Od februara 2019. godine Linija 2 je produžena do Ovče. Linija je duga 23 km, ima 11 stanica, a vreme putovanja od Resnika do Ovče je 40 minuta.

U periodu 2010–2017. godine vozovi u sistemu Bg:voza su saobraćali u taktnom sistemu od 15, odnosno 30 i 45 minuta. Počev od juna 2018. godine, vozovi na relacija Batajnica - Ovča - Batajnica saobraćaju u taktnom sistemu od 60 minuta, zbog infrastrukturnih radova na rekonstrukciji i modernizaciji pruge Beograd Centar – Subotica – državna granica. To prouzrokuje smanjenje kvaliteta usluge u odnosu na period 2010 – 2016. godine.


Prema planiranoj dinamici, radovi na rekonstrukciji i modernizaciji pruge na deonici od stanice Beograd Centar do Batajnice biće završeni u 2021. godini. Po završetku svih radova biće moguće organizovati saobraćaj na obe linije BG:voza u taktu od 15 minuta u vršnim satima, i u taktu od 30 minuta van vršnih sati.

Saobraćaj sistema BG:Voz odvija se na javnoj železničkoj infrastrukturi Republike Srbije, kojom upravlja „Infrastruktura železnice Srbije“ a.d.
Vozovi koji saobraćaju u sistemu BG:voz su vlasništvo operatera putničkog saobraćaja „Srbija Voz“ a.d. Na osnovu ugovora koji je Sekretarijat za javni prevoz Gradske uprave grada Beograda sklopio sa preduzećem „Srbija Voz“ a.d., obezbeđuje se usluga prevoza putnika u sistemu BG:voz.




Štampa